Ferrovie: proseguono lavori sulla Bologna-Prato

Potenziamento infrastrutturale e tecnologico fino al 13/11

Proseguono i lavori di potenziamento infrastrutturale e tecnologico della linea convenzionale Bologna-Prato, cuore del Corridoio ferroviario Scandinavia-Mediterraneo, per l'adeguamento agli standard europei per il traffico delle merci.

    L'intervento, a cura di Rete Ferroviaria Italiana capofila del Polo Infrastrutture del Gruppo Fs - si spiega - è volto a garantire il collegamento dei porti dell'area logistica costiera toscana e del sistema logistico e portuale emiliano-romagnolo con il centro e il nord dell'Europa, ma complessivamente tutto il traffico ferroviario ne beneficerà, in termini di più regolarità e maggiore potenzialità della linea. /

Completata nel 2021 la prima fase dei lavori, concentrata nella tratta Vernio-Prato, le attività riprendono quest'anno come da programma.

    L'ultimazione dei lavori è prevista per la fine del 2025.
    L'investimento complessivo per questo potenziamento infrastrutturale è di oltre 530 milioni, di cui circa 93 destinati agli interventi in programma fra Pianoro e San Benedetto Val di Sambro.
    L'operatività dei cantieri per il 2023 è stata programmata in modo da ridurre il più possibile l'impatto sulla mobilità pendolare. I nuovi orari invernali, validi fino a sabato 10 giugno, sono consultabili nelle stazioni e sui sistemi di vendita delle imprese ferroviarie.
    L'avvio delle attività è previsto a partire dalle 9.30 di sabato 21 gennaio, con chiusura della linea fra Pianoro e Prato fino alle 16.30 di domenica 22, il 28-29 gennaio e in altri 16 week end individuati fra quelli non interessati da festività e ponti. Nei tratti interessati dagli interventi il traffico ferroviario sarà via via sostituito da autobus. Da lunedì 13 novembre l'intera linea tornerà interamente disponibile. (ANSA).

Alle linee ferroviarie necessatano manutenzione adeguate

Con la Relazione approvata con delibera n. 20/2020/G la Sezione centrale di controllo sulle Amministrazioni dello Stato ha esaminato i principali aspetti della gestione amministrativa dell' Agenzia Nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) per il triennio 2017-2019.

Dal documento emerge che l'Agenzia ha sollecitato gli Operatori ferroviari su una serie di interventi ritenuti prioritari, quali: "allineare i livelli di sicurezza in tutte le parti del sistema, potenziando la propria organizzazione per gli aspetti relativi alle attività di sicurezza, progettuali e realizzative; garantire l'efficacia dei processi manutentivi e implementare le attività necessarie a fornire riscontro alle relative raccomandazioni disposte dall'ANSF; limitare il numero degli indebiti attraversamenti della sede ferroviaria; garantire il corretto svolgimento delle indagini sugli incidenti e inconvenienti ferroviari; rafforzare il presidio della sicurezza in materia di trasporto di merci pericolose; adottare un approccio sistematico per gestione dei fattori umani e organizzativi; promuovere una positiva "cultura della sicurezza"; assicurare una maggiore collaborazione tra gli Operatori ferroviari; implementare un sistema di monitoraggio per permettere una gestione efficace della sicurezza nel sistema ferroviario durante le attività di esercizio e manutenzione e, dove opportuno, migliorare il sistema di gestione come disposto dal Regolamento (UE) 1078/2012".

La Sezione del controllo rileva, poi, che, come dimostrato dall’elevata percentuale di sinistri, un notevole flusso di incidenti ferroviari è causato da mancata manutenzione alle infrastrutture e ai veicoli, oltre che dagli attraversamenti pedonali ed “anche in relazione ai precursori di incidenti - cioè eventi che, in altre circostanze, avrebbero potuto portare a un incidente - si registra una posizione lontana dalla media europea in relazione a carenze di manutenzione e di applicazione di nuove tecnologie”.

Sotto questo profilo, infatti, "l'Italia ha la percentuale più alta (40% circa) rispetto ad una media europea che si attesta intorno al 7-8%".

"Nota positiva è invece rappresentata dall'effettiva diminuzione dei passaggi a livello poco sicuri e dall'aumento dei livelli di sicurezza".

Documenti di riferimento

• Delibera n. 20/2020/G [1,049 MB PDF]

 

Sollecitato da Dubbio

Sciopero delle ferrovie mercoledì prossimo, 25 novembre

Dubbio segnala:

 

 

Ferrovie, al via servizio di assistenza ai pendolari

Per Bologna e Piacenza 35 addetti per informazioni e sicurezza

 

Saranno 35 gli addetti del nuovo 'customer care' dedicato esclusivamente ai pendolari in Emilia-Romagna: di questi 20 si occuperanno di ascolto, informazione e assistenza a chi utilizza i treni regionali per lavoro o studio, mentre i restanti sono stati preparati professionalmente per affrontare e prevenire situazioni problematiche sul fronte della sicurezza. Si tratta del primo servizio di questo genere in Italia ed è operativo da oggi in tutta Italia: gli orari vanno dalle 6 alle 21 (sette giorni su 7), ma saranno flessibili in base alle necessità degli utenti. Due i desk operativi in Emilia-Romagna: Bologna e Piacenza.

Il personale di Trenitalia sarà in continuo contatto con le sale operative regionali. Il gruppo dedicato all'ascolto (riconoscibile dalle pettorine rosse) è stato formato con un'adeguata preparazione professionale e linguistica. Gli addetti alla security, in divisa blu, saranno in stretto contatto con le forze dell'ordine (ANSA)

Ferrovie, traffico sospeso fra Bologna e Imola sabato 20 e domenica 21 maggio per lavori di potenziamento delle infrastrutture sulla linea Bologna-Rimini.

Segnalato

Tecnici al lavoro domani, sabato 20 e domenica 21 maggio sulla linea Bologna - Rimini, fra Bologna e Imola, per interventi di potenziamento infrastrutturale della direttrice Adriatica.

Per consentire l’attività dei cantieri sono state programmate modifiche al programma di circolazione dei treni.

Il nuovo orario, in vigore nelle sole due giornate di attività dei cantieri, è interamente consultabile su www.trenitalia.com, dove - digitando stazione di partenza, arrivo e data del viaggio – è possibile verificare in automatico l’offerta alternativa.

I lavori

Nell’ambito del progetto di velocizzazione della linea Bologna – Lecce, Rete Ferroviaria Italiana sostituirà l’impalcato su cui poggia l’infrastruttura ferroviaria del ponte sullo scolo dei Prati (Castel San Pietro - BO) e di quello sul Rio Sabbioso (Dozza - BO).

Ciò permetterà alle strutture di sostenere il maggior carico dinamico prodotto dai treni che, alla fine di tutti gli interventi previsti, potranno viaggiare fino alla velocità massima di 200 chilometri orari, permettendo di ridurre di circa 45 minuti il viaggio tra Bologna e Bari e di circa 60 quello fino a Lecce.

Nel 2016 lo stesso intervento aveva interessato i ponti sul torrente Bevano e sull’affluente Ponara (fra Forlimpopoli e Cesena) e i ponti Castiglia, Molini, Rio Gorgara e Quaderna (fra Bologna e Castel San Pietro vedi foto allegate). Entro la fine del 2017 saranno adeguati anche il ponte sul sottovia stradale Canale dei Mulini (a Castelbolognese - RA) e quello su via Nazario Sauro (a Savignano sul Rubicone – FC). 

Le principali modifiche alla circolazione

Dalle 00.15 di sabato 20 maggio, per 48 ore, la circolazione dei treni sarà sospesa fra le stazioni di Bologna Centrale e Imola, con  conseguenti modifiche di orario, di percorso e cancellazioni dei collegamenti regionali e a lunga percorrenza.

Le stazioni di Bologna Centrale e Imola saranno collegate da un servizio di autobus navetta con fermata a Castel San Pietro. A Bologna i bus fermeranno in  Viale Pietramellara (lato farmacia) uscita laterale Ovest, a Castel San Pietro la fermata sarà in Via S. Carlo (uscita parcheggio posteriore lato Est) e a Imola in Via Serraglio (uscita parcheggio posteriore lato Est).

Trenitalia potenzierà il servizio di assistenza ai clienti nelle stazioni di Bologna e Imola e prolungherà il servizio domenicale di biglietteria a Imola fino alle 20.30 del 21 maggio. 

Nei giorni di sabato 20 e domenica 21 maggio i viaggiatori in possesso di un abbonamento ferroviario in corso di validità, diretti o in partenza dalle stazioni di  San Lazzaro di Savena, Ozzano e Varignana potranno utilizzare gli autobus della linea 101 di Tper.

Servizi sostitutivi fra Bologna e Imola e viceversa per i giorni 20 e 21 maggio 2017

A proposito di sciopero dei treni.

Da Valerio Giusti

per il Comitato Ferrovia Porrettana

In merito allo sciopero di domani, dopo i chiarimenti ricevuti tempestivamente dalla Direzione regionale di Trenitalia, il responsabile di Tper ci ha comunicato che: "domani il personale Tper non effettua scioperi per cui i treni Tper sono programmati in esercizio".

Occorre precisare che ciò è dovuto al fatto che il personale TPER è soggetto al CCNL trasporto locale, mentre il personale Trenitalia è soggetto al CCNL trasporto ferroviario.

Oltre ai treni garantiti, dovrebbero essere presenti sulla linea i treni n. 11470, 11472, 11420, 6360, 11620, 11431, 11477, 11489, 6359, 11647 che viaggiano sulla linea Porrettana con personale TPER.

Segnalateci se ci fossero difformità da quanto comunicatoci.

Ferrovie, scattano i rincari di inizio anno. Ma il vero problema è la concorrenza.Il costo dei treni resta tra i più bassi d'Europa. Quello che blocca il settore e danneggia i contribuenti è l'assenza di competizione. Va favorito l’ingresso di altri operatori con regole che diminuiscano i vantaggi di cui gode ancora oggi Fs e in primo luogo separando la rete dai servizi

Un ettore segnala:

Come per lo smog, che non è una emergenza, così gli aumenti delle tariffe ferroviarie non sono affatto una “stangata”. Ma si sa, solo le cattive notizie sono notizie. Vediamo i fatti: riguardano principalmente i servizi dell’Alta Velocità, per valori inferiori al 5%, e non per i segmenti tariffari più economici. Gli aumenti delle tariffe autostradali confermano invece l’indifendibilità dell’attuale sistema di regolazione di quelle concessioni, ma su questo qui non c’è spazio di trattare.
I servizi di Alta Velocità (le Frecce di vari colori), sono sì servizi pubblici, ma, correttamente, non sono servizi sociali. Anche i servizi di autobus di lunga distanza sono servizi pubblici, e soprattutto lo sono i servizi aerei, che per prezzi e caratteristiche sono molto affini ai servizi Av, e anzi sono spesso in concorrenza con questi. Non ricevendo sussidi pubblici, hanno solo alcuni obblighi limitati, sull’informazione ai passeggeri, sul rispetto degli orari (per i servizi di linea), sull’obbligo di fornire il servizio a chi lo paga ecc… Sono soprattutto esposti alla concorrenza: l’Av di Trenitalia ha un concorrente, Ntv, che certo non è stato messo in condizioni di perfetta parità, ma comunque ha agito, per il bene degli utenti, ad aumentare l’offerta e a diminuire le tariffe. E l’Italia, bisogna ammetterlo, è stato il primo paese europeo ad aprire i servizi Av alla concorrenza. Quindi Ntv e Trenitalia fanno come gli aerei: mettono le tariffe che gli pare, se le alzano troppo i passeggeri sceglieranno il concorrente. Non è ancora concorrenza piena: Ntv può fallire (e ci è andata vicino), Trenitalia può fallire solo in teoria (è tutta pubblica, è grossa dieci volte Ntv, opera anche servizi in monopolio, ed è politicamente molto protetta).
Gran parte dei servizi ferroviari è considerata “sociale” ed è pesantemente sussidiata
Sui servizi Av viaggiano anche dei viaggiatori pendolari, che vengono dipinti come “costretti” a prendere l’Av perché abitano in una città e lavorano in un’altra. Concetto di obbligo curioso: vi immaginate un viaggiatore del servizio aereo che si definisse “obbligato” per gli stessi motivi a prendere quel servizio, perché non gli conviene cambiar casa o lavoro? Molti pendolari Av su alcuni treni nell’ora di punta non trovano da sedersi: come ovvio, entrambi i concorrenti valuteranno se gli conviene aumentare il numero dei treni o no: generalmente non conviene, poi quei treni rimarrebbero gravemente sottoutilizzati. O alzano le tariffe, come gli aerei nelle ore di punta, o rendono obbligatoria la prenotazione (in aereo non si può viaggiare in piedi…).
Ma la gran parte dei servizi ferroviari è considerata “sociale”, ed è pesantemente sussidiata: gli utenti pagano circa il 30 per cento dei costi di produzione del servizio, il resto lo paga lo stato, cioè i contribuenti (o, in una visione meno liberista, i cittadini che non avranno altri servizi pubblici, forse più importanti, per il medesimo importo). Questa forcella tra costi di produzione e tariffe a carico degli utenti è tra le più alte d’Europa. Questi utenti sono chiamati in genere “pendolari”, facendo così credere all’opinione pubblica che siano solo loro a “pendolare”, mentre sono una stretta minoranza del totale: circa il 10 per cento, gli altri pendolari viaggiano in bus (20 per cento, con servizi generalmente più lenti) o in macchina (il restante 70 per cento circa, pagando un’infinità di tasse e pedaggi). Tornando al problema tariffario, le tariffe di questi pendolari sono certo un po’ aumentate negli anni passati (i costi per lo Stato sono stati giudicati insostenibili), ma soprattutto per gli abbonamenti, rimangono tra le più basse d’Europa.
Vendere “in solido” il 40% di Fs sarebbe un disastro: i privati si opporrebbero a ogni apertura
Che cosa si può prospettare allora per una futura politica tariffaria del settore, per il futuro? Innanzi tutto proseguire sulla strada che ha dato buoni frutti per le tariffe: estendere la concorrenza nei servizi non sussidiati, in modo che i concorrenti non siano solo due (un po’ pochini secondo gli economisti), favorendo l’ingresso di altri operatori con regole che diminuiscano i vantaggi di cui gode ancora oggi il colosso pubblico, in primo luogo separando la rete (Rfi) dai servizi (Trenitalia). Oggi i nuovi concorrenti potenziali sono verosimilmente perplessi a entrare in un mercato in cui la proprietà della rete su cui corrono i treni coincide con la proprietà del loro maggiore concorrente. Per i servizi sussidiati, occorre far funzionare le gare, oggi paralizzate, in modo che l’impresa che a parità di servizio e tariffe chiede meno sussidi, possa subentrare per un certo numero di anni, come han fatto con grande successo in Germania.
Oggi sul tavolo si fronteggiano due progetti di privatizzazione delle Ferrovie dello Stato: uno, favorito dal ministro Delrio è per mantenere la rete tutta pubblica, privatizzando (si spera…) i servizi, o comunque aprendoli alla concorrenza. L’altra, che sembra favorita dal Tesoro, è vendere il 40% “in solido” del colosso Fsi. Sarebbe un disastro: i privati chiederebbero immediatamente (e sarebbe comprensibile), per proteggere i loro investimenti, che non vi sia nessuna ulteriore apertura alla concorrenza, e che sia garantito il fiume di soldi pubblici che lo Stato e le regioni versano a Fsi.
Da Il Fatto Quotidiano del 06/01/2016

Ferrovie Nord, denunciò le spese allegre. Per premio lo mettono a fare passacarte.

Riferendosi evidentemente al confronto in corso sulla opportunità o meno di consentire l'anonimato a chi vuole postare commenti sul blog , un lettere ha inviato l'articolo che riportiamo pubblicato da 'Il Fatto Quotidiano .it' e commenta: “e chi invece ci mette la faccia nell'interesse pubblico riceve calci in faccia”.

http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/12/22/ferrovie-nord-denuncio-le-spese-allegre-per-premio-lo-mettono-a-fare-passacarte/2324965/

Esautorato il funzionario che presentò l'esposto sugli sprechi nella controllata della Regione Lombardia. Il capo dei revisori (tra gli indagati e poi costretto alle dimissioni) lo avvertì: "Te l'avevo detto di non insistere, ora sei messo male"



Grazie a lui i ladri sono stati cacciati da Fnm, Ferrovie Nord Milano, una società quotata in borsa e controllata dalla Regione Lombardia. Grazie a lui, non grazie alla Regione o alla Commissione di controllo sulla borsa (Consob), le spese pazze per auto, quadri, scarpe, viaggi e pranzi sono state scoperte dai magistrati, l’ex presidente Norberto Achille è stato indagato per peculato e truffa e l’ex presidente del collegio sindacale Carlo Alberto Belloni per tentato favoreggiamento. Per premio il funzionario dell’audit di Fnm Andrea Franzoso è stato messo fuori gioco. Né la Regione Lombardia a guida leghista né la Consob di Vincenzo Vegas hanno mosso un dito per proteggerlo.
Il whistleblower di Fnm (letteralmente “il soffiatore di fischietto” ossia chi, come l’arbitro davanti a un fallo, fischia per fermare il gioco sporco e dovrebbe essere protetto dalla legge e dai codici aziendali, tra l’altro Fnm ne ha approvato appena uno che non comprende il caso di Franzoso), non fischierà più. La gola profonda che ha collaborato con i magistrati per far scoprire i reati dei dirigenti Fnm, amici dei politici, è rimasto senza voce. Niente più controlli per lui ma un incarico da passacarte. Così impara la lezione. D’altro canto l’ex presidente del collegio sindacale Belloni (poi indagato e costretto alle dimissioni) il 27 aprile scorso, dopo lo scandalo dell’inchiesta ma prima dell’uscita delle carte dell’ordinanza, era stato chiaro con lui.
Franzoso ha registrato quel colloquio e ha allegato la trascrizione nel ricorso al giudice del lavoro appena presentato contro Fnm per chiedere di essere rimesso dove stava: “Con franchezza, te e Nocerino (l’altro funzionario dell’audit che aveva parlato con i carabinieri, ndr) siete messi molto male”, parte Belloni. Il perché è presto detto: “Io vi avevo spiegato, sia a te che a Nocerino, di non insistere sulla strada su cui stavate insistendo”.
Belloni è amareggiato perché dopo l’arresto del precedente capo del servizio audit voleva promuovere proprio le due serpi piene di un veleno chiamato onestà che si era cresciuto in seno. “Io pensavo da voi, o da te o dall’altro di tirare fuori il responsabile dell’Internal Audit… non l’avete voluto capire… sono uscite cose che negli audit non andavano scritte… io te lo dico con molta franchezza: dal 26 maggio in poi quell’ufficio lì (Internal Audit, ndr) viene smantellato”.
La questione interessante è che Belloni sta parlando del nuovo corso di Andrea Gibelli, il nuovo presidente leghista: “Gibelli secondo te cosa fa? Si tiene questo audit? Si tiene questo Odv (Organismo di vigilanza, ndr)? si tiene questa gente qua? Secondo te? Gibelli la cambia. Il minimo che deve fare. Se a te ti mandano a Como? E Nocerino lo mandano ad Iseo? Cosa facciamo? Eh? Ci hai pensato a questo? Ci avete pensato, te e Nocerino, a questa roba qua? Che forse bastava venire su e dire le cose man mano che venivano avanti, e seguire quello che vi dicevo io, e stare più prudenti… e non farvi prendere dalla foga di capire, di avere”.
Belloni fa un ragionamento sottile. Franzoso e il suo collega hanno sbagliato a usare quelle carte nell’interesse della società e non nel loro. Come direbbe Razzi, “fatti un po’ i c… tuoi”, sembra dire Belloni. “Non dicevo che non bisognava trovarle… bisognava trovarle, fare come faceva Orlandini (l’ex responsabile Internal Audit Fnm, poi arrestato per altre storie, ndr), a cui le davate le cose. Orlandini veniva dal presidente e le mediava… a suo vantaggio, a suo vantaggio… che Orlandini fosse un figlio di puttana lo sapevate. Bastava dirmele le cose”.
Poi c’è l’apologo agghiacciante sul campo di sterminio: “Il comandante di Auschwitz, che di certo non era uno stinco di santo (…) l’unica cosa che non ha mai fatto è indagare sui revisori dei conti che gli mandava Berlino. Mai. Mai fatto. Aveva il Comitato di controllo interno, aveva l’Odv interno del campo, fatto da Ss. Quando una Ss si svegliava, in questo caso l’Ss Quaini (ex membro del Cda, ndr) si svegliava e diceva: bisogna indagare sul comandante, su su… sul presidente dei revisori dei conti che arriva da Berlino, gli diceva: ‘Guarda, tu non sei ariano perfetto, comincia ad accomodarti dentro al forno crematorio’”. La leghista Laura Quaini era allora presidente del Comitato controllo e rischi, ed è stata decisiva nell’aiutare i controllori onesti come Franzoso. Dopo essere stata paragonata da Belloni al controllore onesto di Auschwitz, non è stata confermata nel cda scelto dalla Regione a guida leghista.

Pendolari. Non esiste più l’abbonamento bici + treno. In otto giorni 50.000 firme di protesta.

Un lettore ha inviato:

 In soli otto giorni sono già 50mila le firme raccolte sulla piattaforma Change.org per chiedere a Trenitalia di istituire un abbonamento nazionale "bici+treno". A lanciare la petizione è stata Sara Poluzzi, bolognese che si definisce "cicloferropendolare", che da anni si reca al lavoro a Imola portando sul treno la sua bici da corsa. Lo ha sempre fatto sfruttando l'abbonamento annuale regionale che però Trenitalia ha voluto cancellare, imponendo una spesa di 3,50 euro al giorno contro i 120 annuali.

"Quando è stato cancellato l’abbonamento treno+bici in Emilia Romagna si è rotto qualcosa in me", scrive Sara, che pedalando per otto anni e rinunciando alla macchina ha risparmiato "qualcosa come 3,8 tonnellate di Co2". "Ho pensato che era ora di fare sentire la mia voce perché nonostante le belle parole e le interessanti teorie sulla sostenibilità dette e ripetute su tutti i media, si scivolava in maniera inaccettabile sulla messa in pratica, sulla pelle di chi tutti i giorni fa qualcosa di concreto".

La battaglia di Sara per un abbonamento mensile o annuale nazionale - e non più regionale, a macchia di leopardo - è stata sposata dal movimento Salvaiciclisti Bologna. "La petizione ha una grande partecipazione perché in modo chiaro chiede al Paese di fare un piccolo passo in avanti", osserva Adriano Cavaliere, Presidente di Salvaiciclisti Bologna. "La possibilità

di disporre di un abbonamento valido su tutto il territorio nazionale (e non a discrezione delle Regioni, come avviene ora) è infatti un tassello fondamentale per garantire una politica di trasporti intermodali in cui la combinazione della bicicletta per piccole distanze con il treno e il trasporto pubblico possa garantire al cittadino la vera libertà di movimento. Al momento l’Emilia Romagna resta un passo indietro", scrive in una nota l'associazione. (fonte R.it Bologna)

CALANO TRASPORTO E INVESTIMENTI PER STRADE E FERROVIE, MA AUMENTANO GLI INVESTIMENTI DEDICATI AD AUTOSTRADE.

Di Andrea Defranceschi,

capogruppo in Regione del Movimento 5 Stelle

E’ ormai agli atti che la nostra Regione non ha alcuna intenzione di favorire il trasporto pubblico, mentre ci si dedica anima e portafoglio ad autostrade e alle opere faraoniche che non servono a nessuno se non ai costruttori e ai cavatori. Oggi in commissione trasporti, ci hanno spiegato, documenti alla mano, che l’anno scorso il trasporto merci in autostrada è calato del 7% , così come il traffico riguardante il totale dei veicoli, anch’esso calato negli ultimi due anni indistintamente in tutti i tratti autostradali (- 6,5% nel tratto dell’A1; - 15% sull’A15 Parma- La Spezia, -7% sull’Adriatica nonché -5% sull’A13 ne tratto Bologna-Padova).

E cosa fa la nostra lungimirante politica regionale? Mentre calano gli investimenti per manutenzione di strade provinciali e ferrovie, aumenta il gettito a favore delle solite e note Grandi Opere, di cui pare si senta tanto il bisogno. Solo per la Cispadana la Regione investe 180 milioni di euro. Opera per altro invisa alla popolazione e che solcherà, beffardamente, i comuni colpiti dal sisma ai quali il miliardo di costo totale farebbe tanto comodo. Senza poi contare i soldi dedicati alle autostrade, Passante nord, bretelle varie e via discorrendo.

Da notare che il totale investito in un anno per ferrovie e strade (manutenzione straordinaria e calamità naturali, ndr) è di 125 milioni.

E i treni? Che fine ha fatto la tanto sbandierata 'cura del ferro' che Peri e Vasco Errani risfoderano come un mantra alle feste del Pd? In 5 anni meno di 50 milioni l'anno per treni e rotaie.

Ma non finisce qui. Non contenti di trasformare i nostri soldi in cemento che non serve né ai trasporti, né al commercio, né tantomeno ai cittadini – che è certificato, si spostano meno e meno in autostrada – programmano nuove opere. Opere che porteranno ad aumentare la rete stradale da 720 a quasi mille chilometri, con aumento quindi del 31,5%. In autostrada non ci va più nessuno, ma noi aumentiamo offerta di rete autostradale?

Mentre le strade e le ferrovie cadono a pezzi e i comuni raschiano il fondo del barile per ristrutturarle, e le tratte ferroviarie vengono dismesse.

Ora manca solo che la giunta Errani getti la maschera per dirci quello che in Emilia-Romagna (e non solo) tutti sanno: il Pd e i suoi investimenti devono solo favorire cavatori e costruttori. Non esiste nessun altra spiegazione a questo tipo di politica, confermata dai loro stessi numeri. La politica è così. Si seguono interessi che portano voti, e la linea economica segue quella politica. Ma che abbiano almeno la decenza di dichiararlo. Così sappiamo cosa stiamo andando a votare.”