Aggressioni e insulti su treni e bus, la denuncia delle lavoratrici.

I sindacati porteranno lunedì, in un assemblea, le testimonianze delle colleghe vittime durante il lavoro nei trasporti. Viani(Cgil): "Fare denuncia? E' considerato tempo di lavoro"

Richiesto
 

Le donne che lavorano nel settore dei trasporti, a bordo dei treni o dei bus, sono spesso oggetto di aggressioni sia verbali che fisiche. Un tema che i sindacati avevano già sollevato a Bologna in occasione dell'ultima Giornata internazionale contro la violenza sulle donne e che nei prossimi giorni, in vista dell'8 marzo, sarà al centro di un'assemblea organizzata da Cgil, Cisl e Uil in stazione centrale. In particolare, prenderanno parola alcune donne vittime di violenza durante il proprio lavoro, per raccontare le esperienze vissute. L'appuntamento è per lunedì.

"Molte donne testimonieranno le loro difficoltà a vivere e lavorare nelle ferrovie", spiega Giuseppina Morolli della Uil: si parla di "violenze verbali, ma anche di vere e proprie violenze fisiche e maltrattamenti. E' un tema molto sentito dal personale femminile che lavora sia sui treni che sui mezzi del trasporto pubblico locale". E' un argomento che "come ferroviere ci tocca molto", conferma Loretta Viani della Filt-Cgil: "Tutto il personale 'front line' femminile subisce violenze e discriminazioni molto dirette nel momento in cui si presenta con l'uniforme o la divisa di fronte al cliente".

Anche una "banale" richiesta di vedere il biglietto può creare problemi: il fatto di trovarsi di fronte una donna "autorizza tutti gli insulti possibili" e il tema delle aggressioni "è all'ordine del giorno", afferma la sindacalista. "Spesso ti senti dire- continua Viani- che te la sei andata a cercare se a mezzanotte sei andata a chiedere il biglietto, ma sei pagata proprio per fare quello". Viani fa l'esempio di una capotreno a cui tempo fa "misero le mani addosso due volte", a bordo: in seguito la donna ha tentato di tornare sui treni, ma alla fine ha dovuto cambiare mansione.

E' uno dei casi che probabilmente verra' raccontato nell'assemblea, ma alla donna protagonista di questa vicenda "ci sono voluti degli anni prima di riuscire a raccontare pubblicamente la cosa", spiega Viani. Gli stessi problemi si registrano anche sui bus, con vittime le donne che lavorano come autiste o controllori. Una di loro fu "aggredita al capolinea" circa un anno e mezzo fa, racconta Viani, ma lunedì "molto probabilmente non se la sentirà di venire a parlare", perché per riuscirci "ci vuole molto coraggio".

In base ai dati del 2014 e del 2015, le aggressioni ai danni del personale in servizio sui treni dell'Emilia-Romagna sono una cinquantina all'anno. In nove casi su dieci la vittima risulta essere donna, "ma secondo noi non è un dato attendibilissimo", afferma Tullia Bevilacqua dell'Ugl, sottolineando che "gli uomini tendono a denunciare di più" anche perché il tempo utilizzato per fare denuncia "non è considerato tempo di lavoro". E visto che spesso a fine turno le donne devono correre a casa o dai bambini, spesso gli insulti subiti "te li tieni", conferma Viani. Inoltre, va considerato che "il numero di donne capotreno è molto inferiore rispetto a quello degli uomini", conclude Viani.

Il futuro prossimo della ferrovia PORRETTANA.

Di Valerio Giusti

Comitato per la Ferrovia Porrettana

 

 Giovedì scorso, 23 febbraio, l’assessore Donini ha presentato al Comitato Regionale degli Utenti Ferroviari (Crufer) il suo programma di rinnovamento del Trasporto Pubblico.

Per quanto concerne il materiale rotabile ci ha consegnato una tabella col riparto dei nuovi treni sulle varie linee regionali.

Per la Porrettana è prevista: - l’introduzione di 1 nuovo ETR 350 (Stadler) entro giugno 2017; - l’entroduzione di 2 nuovi ETR 350 (Stadler) entro ottobre 2017.

Inutile ribadire l’importanza del rinnovamento del materiale rotabile per ridurre i ritardi. Gli ETR 350 Stadler, da alcuni contestati perché costringono in piedi alcuni viaggiatori in brevi tratti negli orari di punta, sono gli unici treni attualmente disponibili che permettono di rispettare le tabelle orarie, recuperare notevoli ritardi e, in prospettiva, dare la possibilità a RFI di ridurre i tempi di percorrenza attualmente esageratamente dilatati. Sono treni flessibili, veloci e idonei al trasporto di portatori handicap e di facile fruizione per anziani, bambini e anche per coloro che vorranno visitare il nostro appennino con le biciclette. Nella riunione abbiamo ribadito la necessità che siano introdotti nei tempi previsti e non siano dirottati su altre linee perché sono necessari alla stabilità della nostra ferrovia.

Relativamente alle infrastrutture, la novità più importante sarà il trasferimento allo Stato di tutta la rete ferroviaria regionale e lo stanziamento di un massiccio investimento di 380 milioni di euro di RFI per l’adeguamento tecnologico della rete ferroviaria entro 5 anni con miglioramento delle infrastrutture, stazioni e soppressione passaggi a livello.

Oggi: RFI gestisce le infrastrutture della rete nazionale e Trenitalia gestisce il trasporto nazionale; FER gestisce le infrastrutture della rete regionale mentre Tper gestisce il trasporto regionale. Domani: Tutta la rete gestita da un unico operatore (RFI) Unificazione degli attuali gestori del trasporto ferroviario (Trenitalia/Tper)

Dal punto di vista della bigliettazione dal primo gennaio 2018 è prevista un’integrazione tariffaria regionale che prevede:

• la possibilità di poter acquistare un abbonamento mensile e/o annuale treno/bus delle città capoluogo con importante risparmio economico (36.000 potenziali clienti sul territorio regionale).
• l’introduzione di una tessera magnetica ricaricabile unificata per acquistare TUTTI biglietti e gli abbonamenti ferroviari;
• lo sviluppo di un’applicazione per telefonia mobile per conoscere orari in tempo reale (e i ritardi…), e per acquistare i biglietti di bus e treni; - l’installazione di Pos sui bus per il pagamento con Bancomat e Carte di Credito.

Il progetto è ambizioso e pieno di prospettive per un miglioramento sostanziale del trasporto pubblico collettivo e aspettiamo la sua realizzazione per beneficiare degli aspetti più positivi dal punto di vista tecnico, logistico ed economico.

Per quanto concerne la linea Porrettana, il progetto prevede:

• il ripristino del secondo binario nella stazione di Vergato con la re-istallazione dei deviatoi indispensabili a permettere ai treni di fare incrocio e recuperare i ritardi;
• - sistemazione di molte stazioni con accesso facilitato per i portatori handicap e l’apertura di bagni pubblici;
• All’interno del progetto più generale di rinnovamento regionale, ci auguriamo che anche da noi sia realizzata l’eliminazione dei passaggi a livello e l’aggiornamento degli impianti di terra che stanno causando notevoli disservizi in questi ultimi mesi.

In attesa della realizzazione del progetto, dobbiamo riuscire a superare indenni il periodo di transizione e chiediamo, ancora una volta, un incontro specifico sulla linea Porrettana finalizzato a fare il punto della situazione. Per il Comitato non è sufficiente segnalare quotidianamente tutti i disservizi; è necessario sedersi attorno ad un tavolo per provare a discutere in modo organico di tutta quella serie di problematiche che attanagliano la nostra linea come quelle che abbiamo già elencato nei giorni scorsi:

• difficoltà di bigliettazione per la mancanza di punti di acquisto e
• la presenza di emettitrici automatiche guaste o inutilizzabili;
• mancanza di pannelli con i quadri orari in alcune stazioni;
• miglioramento della qualità del servizio informazioni a terra e a bordo treno; - mancanza di rampe di accesso handicap in alcune stazioni;
• adeguamento marciapiedi ed eventuale apertura bagni;
• diminuzione del costo dell’abbonamento Ferrobus (Trenitalia/Tper) utilizzato prevalentemente sulla linea Porrettana dagli studenti.

Pendolaria 2016: crescono le differenze tra le aree del Paese. 535,5 milioni di persone su metropolitane e treni regionali ogni giorno. Al Sud -21,9% treni dal 2010 e meno che in Lombardia. “Nelle città e nel Mezzogiorno serve una svolta, mancano progetti e risorse. Ora si punti a farli diventare una priorità e un grande investimento nel futuro del Paese” .

di Legambiente

Ogni giorno in Italia quasi 5,5 milioni di persone prendono il treno per spostarsi per ragioni di lavoro o di studio, un numero solo leggermente superiore al 2015 (+0,2%), quando i pendolari del treno erano 5,43 milioni (e 5,1 nel 2014). A crescere in maniera evidente sono, invece, le diseguaglianze tra le Regioni rispetto al numero di viaggiatori e alle condizioni del servizio offerto. È questo il dato saliente del rapporto Pendolaria 2016 di Legambiente, presentato oggi a Palermo.

Sui 5,5 milioni di pendolari, sono 2milioni e 832mila quelli che usufruiscono del servizio ferroviario regionale (divisi tra 1,37 milioni che utilizzano i convogli di Trenitalia e gli altri 20 concessionari) e 2milioni e 655mila quelli che prendono le metropolitane presenti a Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania. Nel 2016 il numero dei pendolari del treno è aumentato di poco: +0,7% rispetto al 2015 per il trasporto ferroviario e +0,6% per quello metropolitano.

La crescita dei pendolari è però un dato con differenze macroscopiche, perché aumenta dove il servizio non è stato tagliato e dove sono stati realizzati investimenti nell’acquisto di nuovi treni, come in Lombardia dove sono arrivati a 712mila (con un +1,3%), in Emilia-Romagna (+3%) e in Alto Adige (dove sulle linee riqualificate con treni nuovi sono triplicati, da 11.000 nel 2011 a quasi 32.000). Mentre continua a calare in Regioni dove dal 2010 a oggi sono stati realizzati solo tagli ai servizi (in Calabria -26,4% treni in circolazione e -31% passeggeri, in Campania -15,1% treni e -40,3% passeggeri, in Piemonte –8,4% e -9,5%) e nelle città dove il servizio è scadente, con sempre meno treni e sempre più vecchi come a Napoli sulla Circumvesuviana (le corse sono state ridotte del 30% dal 2010) o sulla Roma-Ostia Lido.

In questi anni si è inoltre assistito alla chiusura di oltre 1.120 chilometri di linee ferroviarie, cui vanno aggiunti 412 km di rete ordinaria che risulta “sospesa” per inagibilità dell’infrastruttura, come per la Trapani-Palermo, la Gemona-Sacile, la Priverno-Terracina, la Bosco Redole-Benevento e la Marzi-Soveria Mannelli in Calabria. Per fare qualche esempio, in Molise non esiste più un collegamento ferroviario con il mare: da qualche mese sono scomparsi i treni che dal 1882 collegavano Campobasso con l’Adriatico e con Termoli. In tutto sono 1.532 km di linee ferroviarie su cui non esiste attualmente alcun servizio passeggeri.

È un Italia che viaggia sempre di più a velocità differenti, quella che viene fuori dal rapporto che, dal 2008, presenta la fotografia della situazione del trasporto ferroviario in Italia e ne racconta i cambiamenti. Sono proprio le differenze e diseguaglianze tra le diverse aree del Paese, ad essere al centro del focus quest’anno. Con realtà dove la situazione è migliorata ed altre, più numerose, in cui ci sono meno treni e anche più lenti che in passato, per via dei tagli ai treni Intercity e a lunga percorrenza e a quelli regionali (tagliati rispettivamente del 22,4% e del 6,5% rispetto al 2010. Continuano intanto i successi dell’alta velocità, con un servizio sempre più in crescita e articolato (dal 2007 +394% sulla Roma-Milano) e un numero crescente di passeggeri (+6% nel 2016, dopo il +7 del 2014 e 2015). Ma risultati positivi li troviamo in altre realtà dove si è puntato sul ferro: dal Tram Firenze-Scandicci (30mila passeggeri giorno) a quelli nuovi di Palermo, alle linee dove si è investito in Alto Adige, alla linea Palermo-Catania, ad alcune linee pugliesi. E in ogni parte d’Italia, dove si investe nel ferro il successo è garantito come dimostrano 30 buone pratiche raccontate nel Rapporto.

 “Abbiamo scelto di presentare Pendolaria a Palermo quest’anno – ha commentato Edoardo Zanchini – Vicepresidente di Legambiente – proprio perché sono il Sud e le città le emergenze dei trasporti nel nostro Paese. Cambiare e migliorare la situazione che vivono ogni giorno milioni di pendolari deve diventare una priorità, non solo per ridurre differenze e recuperare ritardi, ma perché è un grande investimento sul futuro del Paese”.

All’incontro sono intervenuti Orazio Iacono, direttore divisione passeggeri regionale Trenitalia, Gianpiero Strisciuglio, direttore esercizio rete RFI, Giovanni Pistorio, assessore alle infrastrutture Regione Sicilia, Giusto Catania, assessore alla mobilità Comune di Palermo, Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale Legambiente e Gianfranco Zanna, presidente Legambiente Sicilia, rappresentanti di comitati pendolari.

Per Legambiente la sfida fondamentale del trasporto ferroviario in Italia si gioca al Sud e nelle città.  Basti dire che nelle principali aree metropolitane vivono 25 milioni di persone ed è lì che secondo gli studi continuerà a concentrarsi questa crescita. Proprio nelle nostre città, però, si evidenzia il ritardo più forte in termini di dotazione di trasporto su ferro rispetto al resto d’Europa, dove siamo sotto il 50% rispetto alla media per metropolitane e tramvie, e al 51% per le ferrovie suburbane. Il totale di km di metropolitane in Italia è di 234,2 km, paragonabile a quella di singole città europee come Madrid (291,5) e Londra (464,2), Parigi (219,5 km) e Berlino (147,5 km), che hanno inoltre progetti di sviluppo per aumentare il numero di persone trasportate. Analoga situazione per le ferrovie suburbane, ma il problema più grave non sta tanto però nel ritardo quanto nell’assenza di progetti e risorse per cambiare questa situazione. Roma nel 2016 non ha visto realizzare alcun tratto di metro o linee di tram, e al momento l’unico progetto finanziato riguarda il prolungamento (3,6 chilometri) della metro C fino a Colosseo. Se consideriamo i cantieri in corso della metro, a Roma si dovranno attendere 80 anni per recuperare la distanza dalle altre città europee (in termini di metropolitane ogni 1.000 abitanti). La seconda emergenza è il Sud, dove circolano meno treni, più vecchi e più lenti. Ogni giorno in tutto il Meridione circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia e dal 2010 quelli regionali si sono ridotti del 21,9% e a questi tagli vanno sommati quelli degli Intercity. Per fare un esempio, le corse quotidiane dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.300 della Lombardia. Inoltre, i treni sono più lenti e l’età media dei convogli al Sud è nettamente più alta: 20,3 anni rispetto ai 14,7 del Nord e ai 17,2 della media nazionale.

“Occorre sottolineare che tutte le tratte della Sicilia sono scomode e inefficienti - ha dichiarato il presidente di Legambiente Sicilia Gianfranco Zanna - a danno dei cittadini, soprattutto i pendolari, che sono letteralmente massacrati, e dei turisti. Sulla linea che collega Messina a Siracusa, passando per Catania la velocità media è di 64 km orari e negli ultimi 15 anni i treni si sono ridotti addirittura del 41% e viaggiano meno veloci che in passato. Stiamo parlando di 180 km di linea che collega tre grandi città siciliane, capoluoghi di Provincia, località turistiche e porti. Grave è anche lo stato di degrado delle stazioni. Se vogliamo davvero cambiare il nostro stile di vita è innegabile che invece di tagliare occorre investire sulle ferrovie. Sempre più persone, infatti, preferirebbero il treno all'auto o al pullman, ma in Sicilia la strada è ancora tutta in salita”.

Le ragioni di questa situazione sono da individuare, secondo Legambiente, in alcuni gravi errori compiuti in questi anni nelle politiche dei trasporti. Innanzitutto un trasferimento dei poteri sul servizio ferroviario locale alle Regioni senza indirizzi e controlli. Per cui sono state chiuse linee e cancellati collegamenti senza alcun intervento da parte dello Stato, quando i diritti dei cittadini alla mobilità sono gli stessi da Bolzano a Ragusa e garantiti da risorse pubbliche. In secondo luogo le risorse da parte dello Stato per far circolare i treni regionali sono state ridotte tra il 2009 e il 2016 del 19,1%, e solo poche Regioni hanno investito per garantire il servizio, in tutte le altre sono avvenuti tagli e aumenti dei biglietti. È da sottolineare poi che le Regioni hanno investito pochissimo per potenziare il servizio e comprare treni, in media la spesa per i pendolari non arriva allo 0,29% dei bilanci delle Regioni, ma nel Lazio, in Sicilia, Veneto, Puglia siamo sotto questa cifra. Infine, si è investito e si continua a investire su strade e autostrade, alta velocità ferroviaria relegando le risorse residue agli interventi nelle città e per potenziare le linee al Sud (dal 2002 al 2016 solo il 13,4% delle risorse per le infrastrutture è andato alle città). E sono i numeri di coloro che prendono il treno ogni giorno a far capire l’importanza di guardare a questi processi: 160mila sulle Frecce, 25mila su Italo, 40mila su Intercity, oltre 2milioni e 800mila sui treni regionali, 2milioni e 650 mila sulle metropolitane.

Nel Rapporto è sottolineata la discontinuità positiva portata dal Ministro Delrio al Ministero delle Infrastrutture. In particolare con la riforma del Codice Appalti e il nuovo contratto Intercity, che stabilisce risorse certe in un orizzonte di dieci anni, con controlli e penali, e che permetterà l’acquisto di treni e di recuperare una parte dei tagli effettuati dal 2010 ad oggi (nel 2016 sono stati 23,2 mln i treni*km effettuati, cresceranno a 25,1 mentre nel 2010 erano 30,3), come positivo è anche il finanziamento pluriennale per l’acquisto di autobus. Più complicata la situazione per quel che riguarda le infrastrutture, perché il peso delle scelte passate continua a contare moltissimo rispetto alle priorità di investimento, con la conseguenza che gli investimenti nelle città e al Sud continuano ad avere un ruolo marginale nella programmazione delle risorse per i prossimi anni. Anche da parte di Trenitalia si segnala un’attenzione maggiore nei confronti del servizio ferroviario regionale, con investimenti nell’acquisto di materiale rotabile (500 i nuovi treni che entreranno in servizio), resi possibili dai contratti prorogati con le Regioni. Si vede nei miglioramenti nella pulizia (dove il passaggio alle gare per il servizio è stato un successo), nella puntualità e nei controlli rispetto ai biglietti (che ha portato a un aumento dei ricavi). Anche qui vi sono grandi differenze tra le Regioni, che dipendono dalla capacità delle stesse di organizzarsi rispetto a un ruolo nuovo di programmazione del servizio e di controllo nei confronti dell’operatore, e di individuazione delle risorse aggiuntive per gli investimenti.

“Dobbiamo puntare a raddoppiare i pendolari che prendono treni regionali e metropolitani ogni giorno – ha continuato Zanchini –. Arrivare a 10 milioni di persone al 2030 è una sfida alla portata del nostro Paese e nell’interesse dei suoi cittadini, con vantaggi non solo in termini ambientali, ma di attrattività delle nostre città e dei territori, con ricadute positive sull’occupazione e sul turismo”.

Per cambiare questa situazione occorre aumentare l’offerta di treni sulle linee, in particolare in quelle urbane più utilizzate dai pendolari e laddove, come al Sud, sono stati cancellati o ridotti i collegamenti in questi anni. Lo Stato deve poi finalmente comprare treni, come succede in tutti gli altri Paesi europei, perché servono più treni per potenziare le linee e le sostituzioni in corso legate ai contratti con le Regioni, lasciano scoperto proprio il Sud e alcune linee fondamentali in città come Roma e Napoli. Infine occorre cambiare le priorità infrastrutturali per dare priorità alle aree urbane e al Sud. Oggi progetti fondamentali di rilancio della mobilità sostenibile nelle città non sono finanziati e nel Mezzogiorno non esiste alcun progetto di miglioramento del servizio tra le città attraverso progetti di adeguamento delle linee e acquisto di treni.  Per cambiare questa situazione occorre mettere queste politiche tra le priorità del Paese, con un ruolo di regia e di controllo da parte del Ministero delle Infrastrutture che lo porti a spostare l’attenzione dai cantieri delle infrastrutture agli obiettivi e agli interventi necessari per rendere più semplice e sostenibile la mobilità dei cittadini.