Un question time del consigliere regionale Marco Mastacchi (Rete Civica) riporta all’attenzione dell’Assemblea legislativa il tema del Passante di Bologna e, più in generale, la paralisi delle principali infrastrutture regionali. Al centro dell’intervento, la frammentazione della pianificazione e la mancanza di una visione unitaria sugli interventi previsti dal Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT), dal Passante alla Cispadana, fino al quadruplicamento ferroviario.
Mastacchi ha chiesto alla Giunta quale sia lo stato di avanzamento aggiornato del progetto del Passante di Mezzo di Bologna, con particolare riferimento al cronoprogramma, ai costi complessivi e alle criticità ancora aperte, oltre a un aggiornamento sul quadro di attuazione del PRIT.
Per chi attraversa quotidianamente l’Emilia-Romagna, il nodo bolognese rappresenta da anni uno dei principali punti critici della mobilità regionale. Dopo oltre vent’anni di dibattiti, opere considerate strategiche come il Passante di Mezzo restano infatti sospese in una situazione di incertezza che, secondo Mastacchi, evidenzia l’obsolescenza di modelli di mobilità concepiti decenni fa e oggi sempre meno adeguati alle trasformazioni economiche e territoriali.
A pesare è anche il quadro economico. L’aumento dei costi delle materie prime ha fatto lievitare la stima complessiva dell’opera fino a circa 3,5 miliardi di euro, mettendo in discussione gli accordi originari con i concessionari. Secondo il consigliere, il problema non riguarda soltanto la sostenibilità finanziaria, ma anche l’efficacia strategica di un investimento così rilevante su un’infrastruttura progettata oltre vent’anni fa.
Nel corso del dibattito è stato affrontato anche il tema del quadruplicamento ferroviario. Mastacchi ha richiamato recenti audizioni in Commissione Trasporti, sostenendo che la scelta di privilegiare l’“Alta Capacità” per il traffico merci, anziché l’“Alta Velocità” orientata ai passeggeri, rischi di produrre infrastrutture sovradimensionate rispetto alla domanda reale. A suo giudizio, l’esperienza della dorsale Torino-Milano-Napoli-Salerno dimostrerebbe come il traffico merci sulle linee AV sia rimasto marginale negli ultimi venticinque anni, rendendo discutibile l’investimento aggiuntivo richiesto dall’Alta Capacità.
Altro nodo evidenziato è quello della Cispadana. Lo stallo legato alla concessione dell’A22 e alle valutazioni della Corte di Giustizia Europea avrebbe trasformato i ritardi in un elemento strutturale, bloccando un’opera attesa da anni dai territori interessati. Secondo Mastacchi, il combinarsi di contenziosi, divisioni sul modello infrastrutturale e programmazione frammentata rischia di generare una dispersione di risorse pubbliche e una moltiplicazione degli sprechi.
Nel suo intervento, il consigliere ha criticato la logica della progettazione “per lotti”, sostenendo che l’assenza di una copertura economica integrale lungo tutto il ciclo di vita delle opere produca inevitabilmente inefficienze operative e interventi incompleti. Da qui la richiesta di una revisione profonda del PRIT, alla luce delle mutate condizioni economiche, dei nuovi costi energetici e delle trasformazioni nelle esigenze di mobilità.
L’assessora regionale Irene Priolo ha ricordato come le opere in questione rientrino prevalentemente nelle competenze del Governo nazionale, sottolineando tuttavia la disponibilità della Regione a collaborare per favorirne la realizzazione. Priolo ha inoltre ribadito la necessità di aggiornare il PRIT con una visione strategica al 2040, individuando priorità infrastrutturali e una programmazione per stralci funzionali coerente con le risorse disponibili nel Contratto di Programma.
In replica, Mastacchi ha ricordato che il Passante venne presentato già nel 2018 dall’allora presidente del Consiglio Matteo Renzi come un’opera destinata a essere completata in tempi brevi, ma successivamente rallentata da un complesso iter amministrativo. Secondo il consigliere, i ritardi sarebbero stati aggravati anche da una revisione progettuale promossa dall’allora amministrazione comunale di Bologna, che avrebbe trasformato l’intervento in un’opera più ambiziosa e costosa.
Mastacchi ha infine sottolineato che interventi storici come la Variante di Valico, disciplinata dalla Convenzione del 1990, non possono essere ulteriormente rinviati o ricondotti a nuovi Piani Economico-Finanziari, trattandosi di opere già finanziate. Da qui la richiesta conclusiva di procedere con continuità e determinazione, nel rispetto degli impegni assunti e con una programmazione infrastrutturale finalmente organica e coerente.
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